杨柳汉子：国七重型车减排，极限挑战能否挖出70%潜力？
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9-28原野: 我们总说，狼来了，狼来了。但这一次，对传统燃油重卡来说，“国七”标准这只狼，可能真的是最后一只，也是最凶的一只。
晓曼: 没错。很多人觉得排放标准升级嘛，无非就是数字变得更严一点。但国七完全不是一回事。它第一次把“减碳”和“减排”放在了一起，还搞出了一个“企业平均排放强度”的连坐制度。这基本上就是说，游戏规则彻底变了。
原野: 没错了，我们今天就来聊聊这个重磅议题：国七排放标准。这个标准的核心变化，简单说就是，它不再只盯着污染物，而是把温室气体也管起来了，叫“协同控制”。各种污染物的限值都大幅降低。而且，引入了全新的“企业平均排放强度”这个双管理机制。也就是说，就算你每辆车都达标，但你公司整个车队的平均排放超了，一样要受罚。
晓曼: 嗯，对，这个转变太关键了。它直接就迫使车企，不能再只盯着某一款产品做得怎么样，而是必须从整个公司、整个车队的角度去系统性地思考减排。这毫无疑问会大大加速新能源重卡的普及，也给传统内燃机技术带来了前所未有的挑战。
晓曼: 尤其值得注意的是那个“企业平均排放强度”的双管理机制，它有点像美国汽车行业的那个CAFE标准，就是油耗积分制度。你光一两款车省油没用，你整个公司的平均油耗必须达标。国七这个机制，等于直接告诉那些传统车企，你别想着只靠优化内燃机混日子了，必须得生产新能源车来“对冲”，否则整个公司都可能被淘汰。这是一个非常强力的政策杠杆。
原野: 确实，国七标准带来的影响是全方位的，从技术到产业链再到市场格局。那么，在这样的背景下，重型车实现国七排放标准，具体有哪些技术路径可以走？这些技术又有多大的减排潜力呢？
原野: 面对国七，重型车减排主要有三条路。第一条是把传统内燃机做到极致，比如潍柴动力已经把柴油机热效率做到了惊人的51.09%。如果这个技术能在全行业推广，油耗和二氧化碳排放能降低10%，每年能节约1600万吨油，减少5000万吨二氧化碳。第二条路是混合动力，短期内就能实现14%的二氧化碳减排。第三条就是新能源，包括纯电动和氢燃料电池，其中一辆氢燃料电池重卡，一年就能减排大约50吨二氧化碳，能源消耗还能降低30%以上。
晓曼: 这个很有意思。很多人可能觉得内燃机已经走到头了，但潍柴的例子就说明，潜力还大着呢。通过提升热效率，改进燃烧和尾气后处理，带来的节能减排效果非常可观。当然，要说长途运输的终极解决方案，那还得是氢燃料电池，它在运行中是零排放，效率还高，我们说的“近零排放”目标，在它身上看到了希望。
晓曼: 最打动我的是国际清洁交通委员会ICCT的那个预测：从2020年到2040年，光是重型柴油车，累计的减排潜力就高达4.3亿吨二氧化碳当量！这个数字可能有点抽象，但它占了整个G20经济体总减排潜力的17%！你想想，光靠重型车这一个看似“傻大黑粗”的领域，就能贡献这么大的份额。这说明重卡行业不是什么夕阳产业，而是一个巨大的“减排金矿”，就看我们怎么挖了。
原野: 听起来技术路径非常清晰，但减排的实现，离不开市场和政策的协同发力。那么，在市场驱动和政策协同下，国七标准下的重型车减排空间还有多大？政策上又有哪些创新可以进一步挖掘？
原野: 在市场和政策层面，国七标准下的减排潜力主要来自四个方面。第一，刚才说的双管理机制会逼着企业多生产新能源车。第二，加速淘汰国四、国五那些老旧车辆，有个“退四、治五、管六、推新”的策略，能大幅减少氮氧化物排放。第三，各地政府开始给新能源重卡购置补贴。第四，也是很重要的一点，全国碳市场把交通领域也纳进来了，氢能车减的碳可以拿去卖钱，这就有了经济激励。
晓曼: 这个思路特别好，“双管理”管住新车，“老旧车淘汰”处理存量，两头一堵，效果就出来了。而且把减排和碳交易挂钩，让环保直接变成了真金白银的收益，这绝对是激励企业主动减排的强大动力，比任何口号都有用。
晓曼: 但我觉得最有意思的，是那些“看不见”的协同。比如长三角地区，他们搞了一个氢能港口物流协同发展协议，统一补贴标准和认证互认，这一下就把企业跨区域运营的成本降低了15%。还有更绝的，深圳盐田港自己建光伏发电站来制氢，硬是把氢气成本打到了每公斤28块钱。这种“车-站-氢”一体化的闭环模式，才是真正从根子上解决了成本痛点，比单纯的补贴高明多了。
原野: 市场和政策协同的威力可见一斑。那么，当我们把时间维度拉长，在短期也就是一到三年，和中长期也就是五到十年的规划下，重型车减排的主要策略和潜力又分别是什么呢？
原野: 短期来看，一到三年内，重型车减排主要靠优化传统内燃机和推广混合动力，再配合淘汰老旧车，减排潜力大概在20%到30%。中期三到五年，混合动力和纯电动会更普及，氢燃料电池开始商业化，减排潜力能提升到40%到50%。长期看五到十年，氢燃料电池将主导长途运输，新能源重卡的渗透率有望超过70%，减排潜力能达到70%到80%，非常接近“近零排放”了。
晓曼: 这个分步走的策略就非常务实。短期先啃硬骨头，解决存量和技术升级问题；中期加速增量替代；长期则依靠技术突破和基础设施的完善，来实现全面的脱碳。能做到70%到80%的减排，这基本就是改天换地了。
晓曼: 对，而且我觉得最关键的一句话，就是有车企工程师说的：“国七标准不是终点，而是汽车产业深度脱碳的起跑线。”这句话点透了。它意味着未来的竞争，不再是单纯比马力、比价格，而是比谁能更快地掌握环保这门新的全球产业竞争语言。中国商用车产业现在就站在这条起跑线上，我们怎么跑，很可能会重新定义全球这个领域的游戏规则。
原野: 那么，在迈向这个“深度脱碳”的起跑线上，我们面临的核心路径是什么？又有哪些主要的挑战需要克服呢？
晓曼: 总结一下，国七标准的核心变革就是“污染物和温室气体协同控制”，以及那个“企业平均排放强度”的双管理大棒。技术上，我们有三条路：一是把内燃机的潜力挖到极致，就像潍柴那样；二是靠混合动力做个平稳过渡；三是全力冲向新能源，特别是氢燃料电池。政策和市场上，就是靠双管理机制、淘汰老旧车、给新能源补贴，还有碳交易这个经济杠杆，多管齐下。最终的目标，就是通过短期、中期、长期的分步走，实现超过70%的减排。当然，挑战也很大。技术上要突破“环保、动力、成本”这个不可能三角；成本压力非常现实，欧洲那边一辆重卡成本就要增加9万块；充电和加氢的基础设施得跟上；最后，还得让市场，特别是司机师傅们接受这个变化。
原野: 听起来，这确实是一场硬仗，但也是一场决定未来的仗。感谢晓曼今天的分享。